GS Nguyễn Minh Thuyết.
Theo GS Nguyễn Minh Thuyết, nếu làm đường sắt cao tốc Bắc – Nam, có thể chỉ các doanh nhân hoặc cán bộ NN ở cấp được đi máy bay nhưng không đi, chuyển sang dùng loại hình này.
Chuyện “phía sau” việc Quốc hội khóa 12 bác dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam
Với 2 phương án mà Bộ Kế hoạch – Đầu tư và Bộ Giao thông Vận tải đưa ra, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đang nhận được sự quan tâm đặc biệt của dư luận với các ý kiến khác nhau.
Trao đổi với PV, GS Nguyễn Minh Thuyết, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Văn hóa, Giáo dục, Thanh niên, Thiếu niên và Nhi đồng của Quốc hội khóa 12 cho rằng, nhu cầu về vận tải đường sắt là có và rất cần cải tạo hệ thống đường hiện nay nhưng cần phải xem xét cải tạo theo hướng nào, làm đường sắt cao tốc có hiệu quả không?.
Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã được Bộ GTVT trình Quốc hội vào năm 2010 nhưng không được thông qua.
Đến nay, Bộ GTVT lại tiếp tục trình Chính phủ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, đề xuất phương án đường sắt tốc độ thiết kế 350 km/h…
Là một trong các ĐBQH khóa 12 không tán thành dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, ông có ý kiến gì về đề xuất lần này của Bộ GTVT?
GS Nguyễn Minh Thuyết: Khi biết Bộ GTVT lại một lần nữa trình Chính phủ dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam , tôi rất ngạc nhiên.
Bởi dự án này với chi phí mà Bộ GTVT năm 2010 đề xuất là gần 56 tỷ USD đã được phân tích kỹ tại Quốc hội khóa 12 và không được Quốc hội thông qua tại kỳ họp thứ 7 (tháng 6/2010).
Nhưng cũng xin nhắc lại, chỉ mấy tháng sau khi Quốc hội không thông qua dự án đó, Chính phủ lại chỉ đạo Bộ GTVT thành lập Ban nghiên cứu xây dựng một đoạn dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
Đến kỳ họp thứ 9 Quốc hội khóa 12, tôi có chất vấn Bộ trưởng Bộ GTVT khi đó là ông Hồ Nghĩa Dũng về việc vì sao Quốc hội không đồng tình thông qua dự án này mà vẫn thành lập Ban nghiên cứu để xây dựng một đoạn dự án.
Khi đó, Bộ trưởng có trả lời: “Quốc hội đã thống nhất rồi”. Tôi rất ngạc nhiên, có hỏi lại là thống nhất ở văn bản nào. Ông Bộ trưởng giải thích, thể hiện ở phát biểu bế mạc phiên họp Quốc hội của Chủ tịch Quốc hội.
Lúc đó, tôi phải giải thích với Bộ trưởng, theo Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật, các diễn văn khai mạc, bế mạc và phát biểu khác của lãnh đạo Quốc hội không phải văn bản quy phạm pháp luật.
Văn bản quy phạm pháp luật Quốc hội ban hành là Luật, Nghị quyết của QH, Pháp lệnh và Nghị quyết của Ủy ban TVQH.
Ảnh minh họa đường sắt cao tốc ở Nhật Bản.
Đến giờ, sau 2 nhiệm kỳ Quốc hội, Bộ GTVT lại trình Thủ tướng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với tốc độ thiết kế 350km/h và tổng số vốn lên tới 58,71 tỷ USD.
Vì sao nhất định phải làm đường sắt cao tốc Bắc Nam và nó có cần thiết đến mức đó không?.
Cá nhân tôi thấy, tình hình hiện tại so với năm 2010 không có nhiều thay đổi căn bản nên việc thực hiện một dự án với chi phí quá lớn như vậy, trong khi hiệu quả thấp là thực sự không phù hợp.
Như ông vừa nói, Quốc hội khóa 12 từng bỏ phiếu không thông qua dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Vậy, ông có thể chia sẻ kỹ hơn về việc Quốc hội đã bỏ phiếu không thông qua dự án này?
GS Nguyễn Minh Thuyết: Khi Bộ trưởng Bộ GTVT thay mặt Chính phủ trình Quốc hội dự án làm đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã lập tức nhận được sự quan tâm đặc biệt của cử tri cả nước, đại biểu Quốc hội, trong đó, có một số ý kiến ủng hộ và nhiều ý kiến không ủng hộ.
Tôi còn nhớ, trước khi biểu quyết vài ngày, Ủy ban TVQH có gửi phiếu thăm dò đại biểu về Nghị quyết liên quan đường sắt cao tốc.
Dự thảo Nghị quyết đề nghị Chính phủ rà soát toàn bộ hệ thống đường giao thông Bắc – Nam. Trên cơ sở rà soát, có thể cho làm thí điểm một đoạn đường sắt cao tốc từ Hà Nội vào Vinh hoặc từ TP.HCM đi Nha Trang, đánh giá hiệu quả, báo cáo để Quốc hội xem xét, quyết định.
Dự thảo Nghị quyết được đưa ra lấy ý kiến thăm dò của đại biểu Quốc hội ,có hơn 300 đại biểu tán thành.
Tuy nhiên, đến sát ngày Quốc hội chuẩn bị thông qua dự thảo Nghị quyết, Ủy ban TVQH lại đưa ra một dự thảo mới, trong đó bổ sung một điều quan trọng (Điều 1) là tán thành chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
Khi đó, các đại biểu ngồi xung quanh tôi đều thắc mắc là tại sao UBTVQH lại thay đổi bản dự thảo Nghị quyết đã được đa số tán thành. Tôi ngồi tại chỗ viết thư gửi Chủ tịch Quốc hội kiến nghị cho thảo luận lại Nghị quyết hoặc bỏ phiếu về 2 dự thảo Nghị quyết .
Tôi xin phong bì thư của đại biểu Trần Thị Hoa Sinh ngồi cạnh và đưa tận tay Chủ tịch trong phiên họp hôm đó.
Sau đó, Chủ tịch Quốc hội đã đưa ý kiến của tôi ra TVQH. Rất may, đa phần ủy viên UBTVQH ủng hộ ý kiến của tôi.
TVQH cho biểu quyết thông qua Nghị quyết của Quốc hội về xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam với 2 phương án, trong đó, 1 phương án là dự thảo cũ và 1 phương án dự thảo mới.
Kết quả, cả hai phương án đều không được quá bán (trên 50%) và tại kỳ họp thứ 7 (tháng 6/2010), Quốc hội đã không thông qua dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
GS Nguyễn Minh Thuyết tại Quốc hội khóa 12.
3 lý do khiến đường sắt cao tốc Bắc – Nam chưa phù hợp
Thời điểm đó, Quốc hội đã bỏ phiếu không thông qua dự án này nhưng vào thời điểm hiện tại, theo ông việc thực hiện dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam theo đề xuất của Bộ GTVT đã phù hợp, có thể tiến hành làm được chưa?
GS Nguyễn Minh Thuyết: Như tôi đã nói tình hình hiện tại và tính hiệu quả của dự án so với năm 2010 không có thay đổi căn bản.
Thứ nhất, nhu cầu vận tải đường sắt tuyến Bắc – Nam vẫn cao nhưng dự án này không đáp ứng được nhu cầu đó. Bởi đường sắt cao tốc chỉ vận chuyển được người chứ không vận chuyển được hàng hóa, trong khi vấn đề cần giải quyết là phải vận chuyển hàng hóa.
Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt như một số chuyên gia đã nói, lợi hại hơn vận chuyển bằng các loại hình khác. Ví dụ, vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy có thể nhiều nhưng tốc độ chậm, vận chuyển bằng đường hàng không, đường bộ cũng không nhiều…
Thực tế, đã đi tàu cao tốc TGV ở Pháp, Shinkansen ở Nhật… tôi thấy, thường họ không cho mang hàng hóa lên mà chủ yếu phục vụ cho các khách mang đồ đạc nhẹ nhàng.
Giá vé tàu cao tốc cao gần bằng vé máy bay. Do đó, trong tương lai, nếu ta triển khai đường sắt cao tốc Bắc – Nam, có thể chỉ có các doanh nhân hoặc cán bộ Nhà nước ở cấp bậc được đi máy bay mà không muốn đi máy bay sử dụng loại hình này.
Bên cạnh đó, còn có vấn đề cạnh tranh giữa các loại hình vận tải ở đây. Như vậy có đáng bỏ ra số tiền lớn như thế để làm hay không? Tôi cho rằng, không vì đường sắt cao tốc không hiệu quả.
Nguyên nhân thứ hai khiến nhiều đại biểu Quốc hội khóa 12 không tán thành làm đường sắt cao tốc là nợ công của chúng ta rất cao, cần tiết kiệm chi tiêu.
Ở thời điểm hiện tại, cũng có thể thấy rõ, nếu chi một khoản tiền lớn, trước mắt là hơn 58 tỷ USD mà không có hiệu quả thì không nên.
Con số 58 tỷ USD chỉ là dự toán lạc quan. Trên thực tế, bao giờ, làm các công trình xây dựng, tổng vốn thường đội lên, đặc biệt, nếu chọn các nhà thầu không tốt, tiền có thể gấp đôi chứ không ít.
Nguyên nhân thứ ba khiến nhiều đại biểu Quốc hội băn khoăn là cơ cấu kinh phí của dự án đường sắt cao tốc không hợp lý. Tôi còn nhớ, khi trình ra Quốc hội khóa 12 hồi năm 2010, đại biểu Lê Văn Học là PGS.TS về ngành đường sắt đã chỉ ra con số rất bất hợp lý.
Đó là nguyên tiền nghiên cứu, tư vấn đã chiếm 11% tổng mức đầu tư, tính ra lúc đó là khoảng 7 tỷ USD và chưa có dự án nào khoản tiền này lên tới con số như vậy.
Do đó, tôi cho rằng, lần này, lãnh đạo và ĐBQH cần hết sức cân nhắc, không thể chi khoản tiền lớn, thoải mái như vậy trong điều kiện đất nước hiện nay.
Mới đây, dựa trên các phân tích của các chuyên gia Đức và Hà Lan, Bộ KH&ĐT đưa ra phương án cải tạo dần để chuyển thành đường sắt cao tốc, rồi sau đó tính phương án xây dựng đường mới chạy song song.
Đồng thời, tổng mức đầu tư dự án khoảng 26 tỷ USD, giảm hơn 32 tỷ USD so với đề xuất của Bộ GTVT. Cá nhân ông thấy sao về phương án mới này?
GS Nguyễn Minh Thuyết: Việc làm đường sắt Bắc – Nam với tốc độ 200km/h và chi phí 26 tỷ USD, tôi thấy vẫn tốn kém, chưa giải quyết được yêu cầu bức thiết là đường sắt Bắc Nam phải là đường đôi.
Nhiều chuyên gia đường sắt cho rằng phương án hiệu quả nhất lúc này là cải tạo đường sắt Bắc – Nam hiện nay thành đường đôi và đúng chuẩn 1.435 milimet.
Khi đó, tốc độ tàu sẽ nhanh hơn, chi phí làm đường sẽ ít hơn, khả năng vận chuyển có hiệu quả cao hơn.
