Từ một vùng đất nông nghiệp giàu có nhờ “tự trồng” xe đạp, thị trấn nhỏ của Trung Quốc trở nên tiêu điều và đối mặt nhiều khó khăn.
Thị trường bùng nổ
Thị trấn Vương Khánh Đà (Thiên Tân, Trung Quốc) giống như một vùng đất nông nghiệp tự “trồng” được những chiếc xe đạp. Hàng trăm chiếc xe đạp màu xanh da trời và xanh bạc hà xếp thành hàng ở vùng đất được mệnh danh là thị trấn xe đạp này.
Tuy nhiên, những chiếc xe đang bị rỉ sét, bên cạnh chúng lúc này chỉ là đàn dê núi đang kêu trong chuồng và thỉnh thoảng có sự xuất hiện của bảo vệ.
Chỉ một năm trước, các nhà đầu tư trên khắp thế giới vẫn đang đầu tư mạnh vào loại hình chia sẻ xe đạp cho người tiêu dùng Trung Quốc, nhiều công ty có số vốn lên tới hơn 1 tỷ USD. Thị trấn Vương Khánh Đà đã từng rất giàu có với nhiều nhà máy sản xuất xe đạp.
Hiện nay, sự bùng nổ này đã trở thành bong bóng đầu tư mới nhất của Trung Quốc. Quá nhiều xe đạp chia sẻ bị bỏ lại trên các đường phố Trung Quốc. Một số công ty khởi nghiệp gặp khó khăn tài chính. Nhiều nhà máy sản xuất xe đạp ở Vương Khánh Đà đã đóng cửa, công nhân cũng đang rời đi còn xe đạp thì chất đống.
Một xưởng sản xuất đóng cửa, xe đạp chất đống do dư thừa. Ảnh: NYT
“Họ đến rất nhanh”, Diệp Vinh Thanh – chủ xưởng sản xuất xe đạp nói, “Và đi cũng rất nhanh”.
Từ mua sắm đến đi chung rồi chia sẻ xe đạp và thậm chí chia sẻ xe tải, các nhà đầu tư có nguồn vốn hùng hậu tài chính đã biến các doanh nghiệp mới thành công ty tỷ đô chỉ trong vài tháng. Theo số liệu của công ty nghiên cứu Hurun (Thượng Hải), năm ngoái, cứ bốn ngày Trung Quốc lại xuất hiện một công ty như thế.
Nhưng sau đó, nhiều công ty trong số này đã phá sản. Mặc dù mở ra ngành công nghiệp mới và thu được lợi ích từ nó nhưng không ít nhà đầu tư cũng nhận trái đắng từ nó. Các nhà đầu tư và cung cấp nhỏ có thể mất cả vốn lẫn lãi, khách hàng mất tiền hoặc bắt đầu phải trả giá cao hơn. Công nhân thì mất việc.
Chỉ trong ba năm ngắn ngủi, những chiếc xe đạp chia sẻ đã quét qua các thành phố Trung Quốc, trở thành phương tiện giao thông cho hàng triệu nhân viên văn phòng để di chuyển từ ga tàu điện ngầm đến văn phòng.
Theo nghiên cứu của iiMedia Research, hiện nay có hơn 23 triệu chiếc xe đạp trên đường phố của các thành phố lớn ở Trung Quốc như Bắc Kinh, Thượng Hải.
Không giống các dịch vụ chia sẻ xe đạp ở New York và các nơi khác, xe đạp Trung Quốc không cần phải khóa ở các cọc cố định. Những chiếc xe này có khóa riêng, được mở khóa thông qua một ứng dụng trên smartphone.
Giới quan chức Trung Quốc cho rằng, dịch vụ chia sẻ xe đạp sẽ rất thu hút trong bối cảnh nước này cần giải quyết vấn đề ô nhiễm và tắc nghẽn đô thị nghiêm trọng.
Bên trong một xưởng sản xuất xe đạp ở Vương Khánh Đà. Ảnh: NYT
Hàng tỷ USD được đầu tư vào ngành công nghiệp này, tạo cơ hội cho các doanh nhân khác nhân rộng mô hình thành công. Chẳng mấy chốc đã có quá nhiều xe đạp. Thay vì hợp nhất, nhiều công ty khởi nghiệp nổi lên riêng rẽ. Các công ty khởi nghiệp tập trung vào tăng trưởng, thu phí người dùng rất thấp, thậm chí không thu.
“Dù rất phát triển nhưng làm thế nào để kiếm lợi nhuận vẫn chưa thành hiện thực”, Phó Nhất Phu, nhà nghiên cứu tại Viện nghiên cứu tài chính Suning cho biết.
Chờ đợi “mùa xuân thứ hai”
Những chiếc xe đạo do trấn Vương Khánh Đà sản xuất có nhiều màu sắc sặc sỡ và chúng được vận chuyển đến khắp các thành phố xa gần. Màu vàng là xe của hãng Ofo, màu cam của hãng hãng Mobike, màu xanh của hãng Bluegogo.
Vương Khánh Đà bắt đầu lắp ráp xe đạp hai bánh vào những năm 1970 và cùng với sự phát triển của nền kinh tế Trung Quốc, thị trấn này trở thành trung tâm sản xuất xe đạp, giống như những nơi khác trở thành trung tâm sản xuất khóa kéo hoặc bật lửa.
Ngày nay khi ngày càng nhiều người Trung Quốc giàu có chuyển sang xe hơi và xe máy, Vương Khánh Đà đã bị ảnh hưởng và nó bắt đầu sản xuất xe đạp cho các quốc gia khác.
Sau đó Trung Quốc bùng nổ dịch vụ xe đạp chia sẻ. Theo Cao Vân Thiên, một nhân viên của nhà máy xe đạp Phoenix trong thị trấn tiết lộ, nhà máy đã nhận được rất nhiều đơn đặt hàng cho loại xe đạp màu vàng và màu đen của Ofo. Đến năm 2017, sản lượng sản xuất hàng ngày của nhà máy đạt 10.000 chiếc. Cao cho biết, hầu hết số xe đạp này được sản xuất cho Ofo.
Sau đó, tốc độ đầu tư chậm lại.
Nhiều xưởng sản xuất phải bán xe đạp với giá chiết khấu do nhu cầu khách hàng hạn chế. Ảnh: NYT
“Vì đặt lô hàng quá lớn nên họ gặp vấn đề về dòng vốn”, Cao Vân Thiên Thiên nói, “Càng ngày họ thanh toán càng ít cho chúng tôi”.
Ofo cũng phải đối mặt với một số lượng lớn khách hàng yêu cầu hoàn lại tiền đặt cọc. Công ty cho biết họ bị ảnh hưởng bởi vấn đề của ngành dịch vụ này.
“Trong bối cảnh đó, Ofo là một trong số ít các công ty trong ngành dịch vụ [chia sẻ xe đạp] vẫn đang phải vật lộn để tồn tại”, Triệu Đồng, đại diện công ty cho biết.
Phàn Đoan, phụ trách bộ phận bán hàng của một nhà máy xe đạp chuyển đến Vương Khánh Đà từ năm 2014 và cũng có kinh nghiệm làm việc với Ofo. Leigesasi, nhà máy sản xuất xe đạp của ông bắt đầu sản xuất xe đạp cho Ofo từ năm 2016 nhưng sau khi Ofo trở nên lớn mạnh, họ đã đưa ra nhiều yêu cầu hơn.
“Do mua chịu nên chúng tôi không sản xuất hàng cho họ nữa”, Phàn Đoan nói.
Đến năm 2017, loạt vấn đề bắt đầu xuất hiện. Các nhà máy trong thị trấn sản xuất quá nhiều xe đạp khiến sản lượng dư thừa. Một số doanh nghiệp khởi nghiệp đã không thể trả tiền cho đơn đặt hàng của họ.
Công ty chia sẻ xe đạp lớn thư ba Trung Quốc với những chiếc xe đạp nhỏ màu xanh, tuyên bố phá sản vào tháng 11/2017. Một năm sau, Ofo bất ngờ đối mặt với áp lực tài chính ngày càng tăng. Người sáng lập công ty đã bị chính phủ Trung Quốc đưa vào danh sách đen do khoản nợ ngày càng lớn. Để lấy lại khoản tiền cọc 99 NDT hoặc 199 NDT, khách hàng đã phải xếp hàng dài trước trụ sở công ty.
“Ofo sẽ sẽ chịu trách nhiệm cho người dùng và chịu trách nhiệm cho mọi khoản nợ”, Triều Đồng, đại diện Ofo cho biết.
Theo Diệp Vinh Thanh – chủ xưởng sản xuất xe đạp – nhiều nhà máy ở Vương Khánh Đà đã buộc phải bán xe đạp với giá chiết khấu và điều này đã dẫn đến hiệu ứng domino. Các nhà cung cấp xe đạp cố gắng bán các đơn đặt hàng mà trước đó không ai muốn mua, nhưng người mua thì có hạn bởi xe đạp thường được sản xuất theo thiết kế riêng của một công ty nhất định. Do đó, cơ hội hồi phục của các xưởng sản xuất xe đạp trong trấn là rất nhỏ.
Theo New York Times, một số địa điểm ở Vương Khánh Đà bây giờ giống như thị trấn ma. Cửa lớn của các nhà máy bị khóa, các biển hiệu trước cửa đều bị gỡ xuống. Trên các tuyến phố kinh doanh xe đạp nhộn nhịp trước đây, các cửa hàng hiện nay đều trống không. Bánh xe được xếp vào một bên cửa hàng. Cách đó không xa, nĩa xe chất đống ngổn ngang.
“Nghỉ tết từ hôm nay”, một thông báo gắn trên cổng sắt của một nhà máy bỏ hoang, “Mở cửa trở lại vào ngày 18 tháng Giêng”, thông báo vào ngày 22/2 dương lịch. Nhưng đến nay vẫn chưa có người trở lại.
Tập đoàn sản xuất xe đạp Tianjin Fuji-ta tiếp tục duy trì hoạt động. Vào cuối năm 2016, nhà máy của tập đoàn đã nhận được khảng 400.000 đơn hàng khi họ hợp tác với các công ty khởi nghiệp chia sẻ xe đạp Ofo và Hello Bike. Sang năm thứ hai, số lượng đơn hàng nhảy vọt lên 8 triệu đơn.
Mặc dù hiện nay các đơn hàng đã giảm một nửa nhưng Fuji-ta vẫn đang hợp tác với các doanh nghiệp khởi nghiệp còn may mắn tồn tại.
Một số người trong thị trấn vẫn đang cố tìm kiếm tia sáng trong bóng tối. Năm ngoái những chiếc xe đạp của hãng Mobike và Bluegogo đã được Didi mua lại, đã tăng giá trong những tháng gần đây.
“Điều cho thấy giá cả thị trường khôi phục”, Trương Nghị cho biết, điều này đồng nghĩa việc đây là “mùa xuân thứ hai” của dịch vụ chia sẻ xe đạp.
Phương Huy – người trấn Vương Khánh Đã đang bán xe đạp trực tuyến cho biết, gần đây anh đã thu mua hàng trăm khung xe màu vàng của hãng Ofo, với giá 15 NDT/chiếc. Phương Huy tiết lộ, anh đang có kế hoạch đưa chúng vào sử dụng.
Thanh niên này nhớ lại những thay đổi to lớn đã diễn ra ở quê nhà trong vài năm qua. Anh nói, trong thời kỳ phát triển, các xe tải giao hàng đã gây ra ùn tắc giao thông mỗi ngày và nhà máy thậm chí không tuyển đủ công nhân.
“Trước đây có rất nhiều người từ các nơi khác đến làm việc”, Phương Huy nói, “Những hai năm nay rất ít, rất ít người ngoại tỉnh đến đây”.
